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78Les navires de type handy peuvent accoster dans quasiment tous les ports. caisse transport chat action. On les rencontre sur les trafics régionaux ou sur le long cours pour des trafics au point de massification assez faible comme les produits forestiers et sidérurgiques…79Rappelons que les panamax ont une largeur limitée à 32 m leur permettant de passer les écluses du canal de Panama et que les aframax naviguent dans les bassins régionaux (Caraïbes, Méditerranée)

Les suezmax peuvent transiter par Suez à pleine charge. Il en est progressivement de même pour les VLCCs, après approfondissement du chenal. Les très grandes unités (Very Large Crude Carriers, Very Large Bulk Carriers, Ultra Large Crude Carriers et Ultra Large Ore Carriers) sont cantonnées à des routes et des ports très précis.

Selon les marchés industriels et la demande de transport qui en émane, les marchés maritimes sont plus ou moins rationalisés, concentrés. alines transport. La structure des marchés industriels, c’est-à-dire le nombre de producteurs, de clients, le type de produits, la façon dont se réalisent les négociations d’achat et de vente, le degré d’exigence logistique, l’histoire aussi de ces échanges, conditionnent la forme que va prendre l’offre de transport

Cette dynamique déteint totalement sur le marché maritime. Les opérateurs ont besoin d’une offre de transport flexible et malléable dans un domaine où la stabilité est absente. Le nombre de compagnies maritimes est élevé et aucune n’a de position dominante. En 2006, pas moins de 4 190 handysize et handymax ainsi que 1 351 panamax sont disponibles sur le marché.

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Les quantités à transporter sont fluctuantes, rendant le prix des céréales assez volatil et, partant, les taux de fret maritime le sont aussi. assurance transport. Toutefois, aujourd’hui, des mécanismes de couverture des taux de fret permettent aux armateurs de se prémunir contre la volatilité des taux (cf. le chap. 6 sur l’apport de la finance à l’économie maritime).82Le marché du minerai de fer montre un autre visage

Le marché est conditionné par le rapport de force entre un petit groupe de producteurs et un petit groupe d’acheteurs. Les entreprises de sidérurgie investissent dans les mines afin de sécuriser leurs approvisionnements. Les prix du minerai et du transport sont fixés par des négociations annuelles de gré à gré.

Les projets d’investissement sont conçus autour d’une chaîne logistique qui rassemble, de façon contractuelle, tous les intervenants, y compris l’opérateur maritime. prise en charge transport accompagnant. Les chaînes sont édifiées de bout en bout, une fois la source de gaz prospectée et sa viabilité assurée : plate-forme d’extraction, usines de liquéfaction et de regazéification, navires, gazoducs… Tous les investissements sont garantis par un ou plusieurs contrats à long terme, couramment vingt ans, incluant le prix du gaz et les quantités livrées, entre le producteur et le groupe électrique ou gazier qui va réceptionner le gaz

Le transport requiert une expérience à la fois de ce type de montage et de la gestion de ces navires très spécialisés (méthaniers), coûteux à l’achat mais dont le retour sur investissement est assuré. Par sa spécificité et les compétences nécessaires, le transport maritime de GNL est le fait d’un petit groupe d’armements mondiaux (ils sont au nombre de quarante-trois et les vingt premiers arment 83 % de la flotte) et la concurrence est limitée.

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Une pondération permet ensuite de relativiser le poids de chaque composante dans la réalité (yamato transport). L’indice de base est de 1 000 points. Jugé trop général par beaucoup, le BDI privilégie de fait les navires capesize (minerai et charbon) et panamax (charbon et céréales) et rend moins compte de la réalité des marchés handysize et handymax, plus difficiles à cerner

Il existe désormais un Baltic Handy, un Baltic Panamax, un Baltic Capesize. D’autres indices existent aux côtés de ceux du Baltic : on trouve ainsi le SSY Capesize index ou encore le JE Hyde handysize-Handymax Shipping Index. Ces indices sont mis au point à partir de panels par des courtiers qui se basent sur leur propre activité (offre sous traitance transport -3t5).86La volatilité des taux fait de l’armement au tramping un métier risqué où la spéculation trouve matière à s’exprimer

Pour autant, les instruments financiers de couverture, largement utilisés dans le négoce des matières premières, sont peu diffusés dans le transport maritime. Cela tient en grande partie à la structure même du marché, composé d’un nombre important de petites compagnies, qui ne disposent pas de la compétence nécessaire pour manier ce type d’outils.

Nous n’entrons pas ici dans le détail des mécanismes de ces contrats qui sont largement exposés dans le chapitre 6 traitant des apports de la finance au secteur maritime. logistique transport. Figure 8.2 – La volatilité des taux sur le marché pétrolier de 2002 à 2004Source : ISEMAR, 2005, d’après BRS 87Les armements disposent de plusieurs options s’ils veulent augmenter leur flotte

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C’est la solution la plus simple et la plus traditionnelle ; c’est aussi la plus longue car elle repose sur la construction patiente de grandes compagnies pendant plusieurs dizaines d’années avec comme corollaire la rigueur dans la politique de gestion des affrètements et des opérations d’achats/ventes des navires. Or, les armements vraquiers ont plutôt tendance à la spéculation : on achète et on vend en fonction du prix de marché.

La vie des compagnies maritimes au tramping est donc loin d’être linéaire ; elle est plutôt faite de phases de croissance et de contraction. transport brevet. Les armements peuvent aussi affréter des navires à d’autres armateurs. C’est là encore un moyen largement utilisé. Le regroupement au sein de pools permet d’envisager une troisième voie : la mutualisation d’une partie des navires dans une structure commerciale commune, qui ne nécessite pas d’investissements lourds

Dans ce cas, l’armement accroît sa flotte et achète en même temps le portefeuille de clients de son concurrent. 88Dans le secteur de la chimie ou dans celui des transports sous température dirigée, on retrouve un schéma relativement identique fondé sur l’affrètement : il existe un très grand nombre de petits armements qui possèdent moins d’une dizaine de navires.

Dans le secteur des chimiquiers, ce sont 44 compagnies sur 731 qui détiennent plus de dix navires. greve de transport. Pourtant, le marché s’est concentré autour de quelques grands opérateurs car les chargeurs recherchent désormais une capacité de transport importante et disponible partout dans le monde. Les petites compagnies ne peuvent plus répondre à ces exigences et seules les plus grandes d’entre elles, très visibles, sont désormais en mesure de proposer un service mondial

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Ce sont les plus grandes compagnies qui « font vivre » les plus petites et l’offre de transport de ces grandes compagnies n’existe que par l’existence des plus petites, dans une relation d’étroite interdépendance. transport for london. Dans ce système, les plus grands armements n’immobilisent pas de capitaux dans l’achat de navires et adaptent précisément leur flotte en fonction de la demande en jouant sur la durée des affrètements

Inversement, de petits armements peuvent survivre grâce à la stratégie d’affrètement de ces opérateurs maritimes dominants. En cas de tension sur le marché maritime, les grands armements cessent leurs affrètements et les contraintes de trésorerie se reportent sur les armements de petite taille qui demeurent propriétaires des navires, alors même que ce sont les plus fragiles.

Aujourd’hui, au lieu d’avoir à gérer un parc de navires standards en propre, la compagnie affrète précisément les types de navires que ses clients recherchent pour des durées de quelques semaines à quelques mois - nouvelle aquitaine transport. La compagnie se concentre ainsi davantage sur la partie commerciale de son métier (gérer des affrètements et frètements de navires) que sur la partie technique (exploiter des navires).89Avec la politique d’affrètement, le regroupement au sein de pools reste l’option la plus utilisée par les armements pour consolider leur offre de transport

Ils doivent également former des ensembles de taille suffisamment importante pour contrebalancer la puissance des chargeurs lors des négociations sur les taux de fret. Les pools de navires permettent à chaque armateur de profiter de la puissance d’un groupe tout en restant indépendant. Un pool d’armements fonctionne par l’intermédiaire d’une société de gestion.

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Les compagnies maritimes disposent librement d’une partie de leur flotte et placent une autre partie dans une structure commune, un pool, où les risques comme les bénéfices sont partagés au prorata de l’engagement de l’armateur. transport de personne. De la sorte, les armements vraquiers optimisent l’utilisation de leurs navires et réduisent les temps de trajet à vide sur ballast : dans un pool, c’est le navire disponible le plus près du lieu de chargement qui sera choisi

Enfin, le pool, commercialisé sous un nom unique, permet de renforcer leur poids et leur crédibilité face aux chargeurs industriels mais aussi face aux interlocuteurs financiers et aux assureurs. Les pools font aujourd’hui l’objet d’une enquête approfondie de la part de la Commission européenne. Ils fonctionnent sur la base d’une tarification commune et vont ainsi à l’encontre de la libre concurrence.

90Depuis quelques années, un certain nombre de grandes compagnies émergent dans le secteur pétrolier. formation transport logistique. Elles prennent parfois appui sur le secteur boursier pour assurer leur développement rapide et devenir leader sur leur marché par des politiques de fusions/acquisitions agressives. Elles appliquent des méthodes de gestion financière et gèrent leur flotte comme un patrimoine industriel

La majorité des navires est placée au spot où les taux sont les plus élevés mais où le risque de retournement de conjoncture est aussi plus grand. L’ensemble de la compagnie est coté en bourse. L’idée maîtresse réside dans la séparation comptable de deux activités, la gestion de navires et l’affrètement, qui sont en réalité deux choses bien différentes, tout au moins au regard du risque qui s’y attache et donc de la rémunération financière de ce risque.

L’essentiel est que les dividendes versés aux actionnaires soient à la hauteur du risque qu’ils prennent. Frontline Ltd affrète à long terme les pétroliers à Frontline shipping et frète ensuite les navires sur le spot, à très court terme. Mais J - transport depaeuw. Fredriksen touche peut-être là aux limites de l’adéquation entre le marché maritime et le marché financier

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93La philosophie de Teekay Shipping est toute autre : il s’agit de construire un ensemble maritime cohérent, en partenariat avec les chargeurs pétroliers. Ici, pas de surexposition sur le marché spot, mais une volonté de sécuriser les investissements par des frètements de long terme, de prendre position sur un marché et de le contrôler.

La compagnie a franchi un nouveau seuil dans l’élaboration de sa stratégie en décidant de conforter son savoir-faire maritime par une offre de services de stockage, complémentaire aux transports maritimes. L’armement se définit lui-même comme une mid-stream company, prestataire mondial de services maritimes et logistiques dans le secteur pétrolier. Bjorn Moller, directeur de Teekay, définit son entreprise comme « partie intégrante de la chaîne logistique de ses clients16. paris 2024 transport public »

À ces notions de sécurité sont venus se greffer des principes de sûreté maritime après les attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis. Le maillage de lois, de directives et de règlements est de plus en plus serré et se traduit par des coûts additionnels et des stratégies de contournement.

L’obligation de la double coque, imposée par les États-Unis, dès 1993 (Oil Pollution Act décidé à la suite du naufrage de l’Exxon Valdez), puis par l’Union européenne en 2000 (Paquets Erika 1 et 2, entérinés à la suite du naufrage de l’Erika) a entraîné un renouvellement de la flotte. tui sans transport. Aujourd’hui, 72 % de la flotte de tankers dans le monde sont équipés de double coque et ce chiffre monte à 83 % dans le cas des chimiquiers

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96Cette interdiction concerne la navigation dans les eaux territoriales américaines et européennes. Les États-Unis et l’Europe étant deux groupes d’importateurs de pétrole brut et d’exportateurs de produits raffinés incontournables, les armements se sont adaptés et ont modernisé leur flotte - ville du futur transport. Toutefois, les pétroliers âgés et à simple coque vont désormais se concentrer en Asie et dans les pays émergents